Järnvägsdagen 2018

Vår stora branschdag Järnvägsdagen genomfördes den 12 november på Waterfront Congress Center i Stockholm. Med drygt 200 deltagare och
15-talet inbjudna gäster fick vi inspiration och diskussion om branschens och järnvägens framtida möjligheter.

Här följer en sammanfattning från Tågoperatörerna om vad som hände under dagen. Vill du veta mer av vad talarna pratade om? Här hittar du Här kan ni ladda ner Program Järnvägsdagen 2018 (pdf) samt en del av presentationerna från Järnvägsdagen 2018.

Trafikverket och framtiden

Som sig bör inleddes dagen av arrangörsföreningarnas respektive ordförande, SJ:s vd Crister Fritzon och Alstom Sveriges vd Björn Asplund. I infrastrukturministerns frånvaro gick sedan det inledande passet till Lena Erixon, Trafikverkets generaldirektör. Vi fick en engagerande och framtidsorienterad översikt över vad som pågår för närvarande. Trots expeditionsministär i regeringen så rullar verksamheten på enligt de beslut som fattats under 2018 om Nationell transportplan, godsstrategi, med mera. Det är ingen tvekan om att det kraftigt ökade underhållsanslaget i kombination med det ständigt ökande resandet sätter ett hårt tryck på vår anläggning. Trafikverket anstränger sig att hitta rätt balans mellan trafikens behov och pågående stora och mindre omfattande banarbeten.

Det nya regelverket från EU om krav på bättre samordning av banarbeten pressar också planeringen i övergångsfasen. Trafikverket har stort fokus på stråkperspektivet. ”Endstate 2035” är det program som skapar en målbild om vart svensk järnväg ska ta vägen de närmaste åren. Antalet ställverkstyper ska ner från femton till två och signalsystemet ska bytas ut. Lena Erixon konstaterade att ERTMS-projektet i grunden är ett reinvesteringsprojekt och att finansieringen av ombordutrustning hanteras ovanför Trafikverket. Den tekniska utvecklingen och forskning ska i framtiden leda till att vi kan köra tågen tätare och att digitala vagnar rullar på våra järnvägar.

Trafikverket vill testa innovationsupphandling i större utsträckning och sätter resurs- och kompetensfrågor högt på agendan. En sista kommentar om beslutet om Ostlänken fick vi också. Det är de små skillnaderna i restid mellan 320 km/h och 250 km/h som är orsak till valet att projektera just den delen av den höghastighetsbanan för 250 km/h.

Eftervalsanalys och höghastighetssatsningen

Om vi saknade infrastrukturministerns närvaro på Järnvägsdagen så är det inget mot det tomrum vi hamnat i rikspolitik. Därför var det till stor glädje vi fick en eftervalsanalys med koppling till infrastruktur- och transportpolitik med PM Nilsson, redaktör för Dagens Industris ledarsida, och med Daniel Svedin, ledarskribent på Aftonbladet, som vikarierade för Aftonbladets Anders Nilsson. Det två ledarskribenterna bekräftade rådande dödläge men gav intressanta perspektiv och mer glöd i debatten om höghastighetsbanor för Sverige. Att järnvägen måste utvecklas för att öka förtroendet är kritiskt för framtiden. PM Nilsson konstaterade att järnvägsbaserad stadsbebyggelse är rationell och värderas högt samt rundade av med att konstatera att höghastighetsbanor faktiskt är det enda positiva framtidsprojektet i svensk politik för närvarande. Retoriskt stark blev frågan om inte finansmarknaden borde hjälpa till eftersom återbetalning av statsskulden inte är önskvärd när det finns stora värdefulla framtidsprojekt att investera i.

”Norsk jernbane på rett spor”

Sedan blev det mer fokus på den av- och omreglering som järnvägen för närvarande genomgår inom Europa. Anders B. Werp, statssekreterare på Samfärdselsdepartementet, pekade tydligt ut riktningen mot framtiden för norsk järnväg. Vi ska stärka järnvägens position och det ska satsas ordentligt. Enkelspår ska bli dubbelspår – endast 25 mil dubbelspår finns idag i Norge – och konkurrensutsättningen ska ske genom upphandling av kollektivtrafik i regioner och stråk. Modellen är nettokontrakt där operatören tar risken för att affären går ihop. Resenären står i centrum för den framtida mobiliteten där det statligt ägda Entur ska tillhandahålla en one-stop-shop för service till alla flygplatser, tågstationer och hållplatser.

Samhällsutveckling och Sveriges järnväg

Fredrik Bergström, affärsområdeschef WSP Advisory, talade om utmaningar med järnvägens robusthet och administrativa hinder. Pär Helgesson, projektchef SJ AB, beskrev grundligt varför Sverige snabbt bör bygga ut höghastighetsbanor Stockholm – Malmö och Stockholm – Göteborg. Det är bland annat det faktum att vi får en arbetsmarknadsregion i hela södra Sverige som är svaret och det är nu behoven finns.

Hur vi får snabbare tåg mellan Stockholm och Oslo presenterades effektivt av Jonas Karlsson, vd Oslo-Stockholm 2.55. Biljetten ska kosta 1 400 kronor tur-och-retur och projektet kan till och med bära sig med privat finansiering av delar av den nya infrastruktur – befintlig banstandard – som behövs för att ta sig till Oslo via Mälardalen inom tre timmar. Bygget skulle kunna inledas 2025 och stå klart 2030. Slutligen utvecklade Ingela Bendrot, vd Nya Ostkustbanan, hur järnvägen norrut från Gävle ska och bör utvecklas de närmaste åren. Under den följande paneldebatten förmedlade Ingela Bendrot, som har ett förflutet i regeringskansliet, insikter om varför det är så svårt att få till investeringar i dessa uppenbarligen lönsamma projekt. Det är inte bara begränsningar i de samhällsekonomiska kalkylerna som skapar ett smalt nålsöga utan budgetrestriktioner och vårt traditionellt starka finansdepartement. Jonas Karlsson konstaterade att i statens budget är varje objekt bara en kostnad. Här finns gott om utrymme att tänka om. Sverigeförhandlingen, höghastighetsbanan, och Stockholmsförhandlingen, utbyggnaden av tunnelbanan, var olika sätt att testa finansieringsviljan. Testet om finansieringsvilja för höghastighetsbanan pågår fortfarande.

Fördjupning EU:s järnvägspolitik och Brexit

Efter en uppskattad nätverkslunch var det dags för fördjupningar i EU:s fjärde järnvägspaketet och EU:s järnvägspolitik. Josef Doppelbauer, executive director ERA, och Enno Wiebe, senior tekniskt ansvarig på CER, gav oss senaste nytt från EU med relevans för den svenska järnvägen. Den kanske viktigaste frågan som hängt i luften ett tag fick ett slutligt svar, nämligen att datum för införande av fjärde järnvägspaketet kommer skjutas upp till juni 2020. Det viktigaste effekten av det är att de flesta länderna i EU nu väljer att låta överflyttningen av ansvar för godkännande av fordon och järnvägslicens till Europeiska Järnvägsbyrån, ERA. Enno Wiebe framhöll de stora utmaningarna med lagstiftning från EU inom passagerarrättigheter, buller från godsvagnar och avgifter till ERA.

Därefter tog Laura Wright, policychef på Rail Delivery Group, vid. Laura höll en underhållande utläggning om status I Brexit-förhandlingarna för närvarande. Just nu handlar arbetet i en bransch som järnvägen om att vara så redo som det bara går klockan 23.59 den 29 mars 2019. Det är naturligtvis svårt att hitta fördelar men möjligen kan Brexit ge vissa förenklingar och exportmöjligheter globalt sett. Annars är det mest utmaningar. Både gods- och passagerartåg åker genom kanaltunneln till Frankrike och det krävs tydliga standarder för vad som ska gälla i framtiden och det tvingar fram avtal mellan Frankrike och Storbritannien. De hetaste frågorna för närvarande var hur man ska hantera ”no-deal-scenario”, kompetenta myndigheter efter EU-utträdet, bilaterala avtal och tullfrågor, såsom att alla vagnar måste förtullas. Clair Mowbray vd för nyöppnade National College for High Speed Rail, berättade om utbildningen av framtidens arbetskraft för järnvägssektorn. Kompetensbehoven är liksom i Sverige enorma, inte minst av ingenjörer.

Framtidsspaning och cybersäkerhet

Det sista passet inleddes på temat cybersäkerhet och talare var Marc Antoni, Director of Rail System, UIC. Järnvägen måste höja sin kunskap ambition inom området. Därefter följde en fördjupning av Mats Boman, vd Stockholmskonsulterna, om hur effektiv trafikstyrning kan ske givet komplexiteten i framtidens järnvägsdrift. Det finns en rad okända beroenden mellan komplexa system och delsystem som lever i olika skeden av sin livscykel. Det finns beteenden och effekter som inte är linjära, inklusive ketchupeffekter. Säkra prognoser kan inte ges ens av experter inom signalsystem. Men målet är att bryta ner systemen i delar och hitta förenklingar och förklaringar samt etablera gränssnitt. Därefter fick alla deltagare delta i en fri diskussion om hur innovation kan drivas i branschen och det finns en del material för oss att analysera som fångades upp av menti.com.

Dagen avslutades med att framtidstolkaren Stefan Hyttfors trollband publiken i en timme. Stefan pekade på riskerna med att vara överens om järnvägens förträfflighet när vi har yttre hot som pekar i nya riktningar, till exempel ny teknologi och digitalisering. Kan vi hindra att framtidens medborgare vill ta elbilen till Arlanda och flyget? De närmaste åren kommer att innehålla en debatt om tillväxt är rätt eller fel. Vi har en stor värld på en liten skör planet. På kort tid har mycket hänt med befolkningsökning och utsläpp. Prognoser som säger att vi om 30 år har mer plast än fisk i haven samt utrotning av djuren förebådar vad våra barn och barnbarn kommer fråga oss i framtiden. Som inspiration för att fortsätta arbeta med hållbara transporter var det ett ypperligt avstamp.

Återstår för oss att tacka alla deltagare, våra partners och moderatorn Nisha Besara, som involverade både talare och deltagare med lättsamt engagemang, för en lyckad Järnvägsdag 2018.